Teszt: Ford Ranger Wildtrak
Ford Ranger tesztem alatt kicsit Walker-hez, a texasi kopóhoz hasonlítottam magam, már ami a kocsinkat illeti. Persze mivel Chuck Norrisról van szó, aki olyan kemény, hogy fekvőtámasznál nem magát nyomja fel, hanem a földet le, ezért csupán csak ezen közös jellemzőnk miatt tettem. Bár meg merem kockáztatni, hogy a Ford Ranger Wildtrak-nek köszönhetően ezúttal még az öreg Chuckynál is keményebbnek tűntem.
Ezt mindenesetre meg is erősítette, hogy amint az előttem haladó meglátta a visszapillantóban a Ranger talán legagresszívebb orrrésszel ellátott robosztus fajtáját, nagyon előzékenyen engedett el. Ez különösen jellemző volt az autópályán, ahol ugyanolyan kiválóan teljesít az autó, mint hegyen-völgyön.
A Ford Ranger már több mint tizenhárom éves pályafutása alatt, 2007-ben esett át először egy igazán jelentős ráncfelvarráson, ám azt követően a 2009-es változatok is jócskán kaptak újítást. Nemcsak a fényszórók, de az első krómozott hűtőmaszk is átalakult, a Ford dizájnerei újrarajzolták a motorháztetőt, a lökhárítót, hátul pedig a hosszú platón található óriási, átlátszó burát kapó hátsó lámpatesteket is. A kasztnin feltűnőek még az aerodinamikus, színrefújt bukócsövek, az alumínium tetősínek és persze a fényes oldallépcsők is. Sőt fokozza még tesztváltozatunk – Wildtrak – látványát a hatalmas krómozott visszapillantókon az egy-egy sor LED irányjelző, valamint sportosságát növelve és jelezve a sárvédőkön elhelyezett, króm Ranger felirattal ellátott szellőző is. Külsejéhez tartozik, de inkább a praktikusságnál említhető, a szintén új dizájnhoz tartozó platózáró roló is, amely nemcsak hogy eltakarja a „csomagtérre” tett pakkokat, de még az esőtől is védi. A roló ráadásul zárható, a platóajtó viszont érthetetlen módon – reméljük, ezt az információt nem használják fel illetéktelenek – nem. Ezzel együtt a külső látvány (is) abszolút meggyőző. Az új Ranger egyébként normálfülkés, hosszított illetve duplakabinnal is megvásárolható, a Wildtrak kivitel pedig plusz két egyedi színben: Chilli Orange és Passion Red-ben – utóbbi az alanyunk – is kapható.
A külcsín után beülve a belbecsre sem lehet egyáltalán panaszunk, mivel nemcsak, hogy rendkívül jól felszerelt a platós terepjárónk fülkéje, de kényelmes is, sőt a kinti látványosságot bent is hozza. Tesztalanyunkban a bőrülések, a padlószőnyeg és a kárpit is egyedi, a lábunk alatt a szőnyeg narancssárga szegélyt kapott, míg az üléskárpiton szintén ilyen színben virít a Wildtrak felirat. A kormány sportos, a kezelőszervek kézre állnak és egyáltalán nem bonyolultak. A középkonzol tájékán egy kezelőegység, illetve egy hármas kijelző kelti fel egyből a figyelmet: a váltó mellett találjuk a manuálisan állítható négykerékhajtás-, terepfokozat-váltót, illetve a hatlemezes mp3-as cd-s rádió fölött a hossz- és keresztirányú dőlést mérő műszert, valamint az iránytűt. Az extrákhoz tartozik még az ülésfűtés, a tolatóradar és persze a klíma.
Már a Ranger motorjának indulása is igazán tekintélyparancsoló, az első morranásra megmozdul az egész kasztni, vágtára készen a 156 ló a 380 newtonméteres nyomatékú, 3 literes – Duratorq TDCi elnevezésű – dízel erőforrásban, mely a maximális nyomatékát már 1800-as fordulaton képes leadni. Nem is csoda, hogy az erőgép lendületesen gyorsul és persze előzésnél sem kell kapkodni a manuális ötfokozatú sebváltóhoz, hogy gyorsan visszakapcsoljunk. Korábbi Ford – akkor Focus – tesztem kissé kiábrándított a márka váltójából, ám a Ranger pontos és jól kezelhető szerkezete helyrebillentette nézetemet. Közúti közlekedésben – városban, országúton, autópályán egyaránt – igencsak tekintélyparancsoló. Nem mellesleg úgy kell visszafognia magát a sofőrjének, hogy ne gázoljon át mindenen, ami abszolút nem esne nehezére a Ranger-nek, mivel terepen sincs akadály előtte, köszönhetően a 49 fokos borulási szögnek, a 34 és 20 fokos első és hátsó terepszögnek, valamint a kicsivel több mint 20 centis szabad magasságának, amely akár 750 milliméteres gázlóképességet is lehetővé tesz.
A Ranger-vásárlók négyféle – XL, XLT, Limited, Wildtrak – felszereltségi szint, és a 3 literes dízel erőforrás mellett még a 2,5-es 143 lóerős motor közül választhatnak a belépőmodelltől kezdve a leglátványosabb és majdhogynem fullextrás duplakabinos tesztautónkig, melyért 9 millió 336 ezer 250 forintot kell letenni.
Adatok:
Méretek (mm): hosszúság 5165, szélesség 1805, magasság 1795, tengelytáv 3000, saját tömeg 1913 kg, megengedett össztömeg 3020 kg
Motor: 2953 cm3, négyhengeres dízel, max. teljesítmény: 156 LE (115 kW) 3200/min, maximális nyomaték: 380 Nm 1800/min, átlagfogyasztás 8,9, tesztfogyasztás 10 l, CO2 kibocsátás (g/km): 252, gyorsulás (0-100 km/h) 11,3 s, végsebesség: nincs tesztelve, kilométeróra szerint 180 km/h
Alapár: 2,5 TDCi 5 299 000 Ft, tesztelt változat ára: 9 336 250 Ft
Ajánlott bejegyzések:
A bejegyzés trackback címe:
Kommentek:
A hozzászólások a vonatkozó jogszabályok értelmében felhasználói tartalomnak minősülnek, értük a szolgáltatás technikai üzemeltetője semmilyen felelősséget nem vállal, azokat nem ellenőrzi. Kifogás esetén forduljon a blog szerkesztőjéhez. Részletek a Felhasználási feltételekben és az adatvédelmi tájékoztatóban.